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  <title>もう一度逢いたいあの車輛たち:近畿日本鉄道</title>
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  <tabline>真夏の時代に見かけた鉄道情景</tabline>
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    <title>昭和61年　近畿日本鉄道（名古屋線）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























ドラマの話、あるいはテレビの話の続きになりますが、相当前に、戦後生まれの区分けとしてテレビの登場を知っている世代、生まれつきテレビがあった世代、そして生まれつきカラーテレビがあった世代ということを紹介したことがあります。


テレビ放送開始が昭和28年、世帯普及率が8割を超えたのが昭和37年です。これもまた以前に申し述べた日本近代6...]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道養老線（その3）</title>
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    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[


















































































猛暑という言葉はあっても酷暑という言葉はなかった時代、夏という季節は若さと爽やかさという感覚に結びついていた気がします。
8月のお盆の時期、線路端を歩いていると日差しの強さに熱気を感じましたが、一方で夏風がその熱気を和らげてくれ...]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道養老線（その２）</title>
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    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























電車に乗ろうとしている老婦人の装いに昭和の普段着を感じます。


派手だとか地味だとか形容する以前に自分の子供頃にみていた人々はこんな格好で日々の暮らしを送っていました。


]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道養老線</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























近鉄養老線は高校のころに大垣夜行に乗ったときに、その存在を知りました。


その時は西に向かうことに気持ちがいっていたので途中の駅でどんな鉄道があるのかといったことにはあまり興味がなく、大垣駅で乗り換えるときに停車している車輌を見て初めてこの路線があることを認識したものです。


朝日に輝く海老茶色の車体が印象的でいつか写真を撮りた...]]></content>
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    <title>平成18年　近畿日本鉄道</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























近鉄アーバンライナーの登場は衝撃的でした。


このブログの初期に佐伯勇の世界という偉大な鉄道経営者の足跡を想像して物語を紡いだことがあります。彼が新幹線の登場に対して出した回答が新幹線との有機的なネットワークの形成というそれまでの名阪競争路線からの転換だったわけですが、その彼の生涯の最晩年にもう一度、官鉄に対抗する名阪ノンストップ...]]></content>
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    <title>昭和61年　養老線（その3）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[































一応、今はJRが私鉄というか国鉄ではないので近鉄から私鉄界ナンバーワンという肩書きは外れてしまったが、どうしても自分の中では国鉄の姿は消えず、そしてまたそれに伍していた存在としての近鉄の姿もまた消えていかない。


当時の近鉄は以前書いた佐伯勇という大立者がいて、その意味でも大きな存在感があったが、鉄道事業そのものもヨンハチハン...]]></content>
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    <title>昭和62年　養老線（その1）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























一瞬、鉄道から離れて言うと旅をしたくなる心地には地名の語感もあると思う。旅には色々な目的があるが未知の世界を覗いてみたいという気持ち高揚が、やっぱり旅の醍醐味だし、見たことがない世界への想像はかなり地名の響きによるものが大きいんじゃなかろうか。

































宮脇俊三さんも遠軽だと...]]></content>
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    <title>昭和61年　養老線（その2）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[



























とはいえ鉄道らしい旅の楽しみ方といえば、やはり時刻表を旅する人々か。


その旅人はなんといっても宮脇俊三さんがその代表格で、出世作である「時刻表2万キロ」「時刻表昭和史」この2冊はいったい何度読んだことだろう。


特に時刻表2万キロの乾いたユーモアというか、舌打ちしたくなる失敗を上品な笑いに変えていく練達の文章術。この頃、これを読ん...]]></content>
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    <title>昭和61年　養老線</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























地形や方位に詳しい人というのはいる。

例えば大規模な建設現場仕事の場合、目印となるようなものは普通はないから自然に方位で位置を確認するようになる。会話の中で「エリア何番の東側に明日の朝一番、10トンクレーンを持ってきてきてくれ。」といった按配である。


地形に詳しいといえば、この週末に友人夫婦と京急に乗っていたのだが、弘明寺に着...]]></content>
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    <title>昭和61年　近畿日本鉄道（名古屋線＆大阪線）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























何回か佐伯勇について語ってきたが、もちろん何か取材したわけではなく彼の事跡から僕個人が想像しただけである。だから真実かどうかはわからない。


実際に同時代人としても彼が近鉄経営の一線に立っていた頃は自分の生まれる前から幼児のころ。だから自分にとって彼の生前のイメージは近鉄の経営者というよりプロ野球近鉄バッファローズのオーナーである...]]></content>
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    <title>昭和61年＆62年　近畿日本鉄道（大阪線＆南大阪線）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[































こじつけもいいところだが、電車の顔というのもある意味、社会的な時代を反映しているように思っている。


例えば昭和戦前の車輌は、電車にしても客車にしても端正でプロポーションは素晴らしいのだが、どこか近づき難い印象をもつ。


牽強付会と言われるのを承知で言えば、制服の凛々しさ、はっきり言えば軍服の持つある種の端正さ無縁でないよう...]]></content>
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    <title>昭和61＆62年　近畿日本鉄道（大阪線 &amp; 名古屋線その3）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
    <dc:subject>近畿日本鉄道</dc:subject>
    <content type="html"><![CDATA[





























しかし予算第一主義が通用するのは、あくまでも平時。危機的な状況でそれは全くの足枷となる。多くの場合、それは時間が勝負の世界であるが、その時に予算という制約の中でお金を出し渋っていては復旧なり被害の最小化の好機を失ってしまいかねない。


かと言って、プロジェクトマネージャーがなにか手を打ちたくても、多くの場合、必要な対応策のリソース...]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道（南大阪線5＆道明寺線）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
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    <content type="html"><![CDATA[





























もちろん魔法のわけがない。



これはその数年前から始まっている事業なので、工事自体は基本的には設計も工法も改軌計画に則って行われたものであろう。しかし、かといってこの偉業ともいうべき短縮は平時の感覚でそれを行ってとうてい到達できるものではない。


どうして、それができたのか。

























...]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道（南大阪線4）</title>
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    <content type="html"><![CDATA[





























佐伯勇を語る場合、名古屋線の改軌を避けて通る訳にはいかないだろう。


改軌工事そのものも大事業であるが、伊勢湾台風による復旧作業の一環で残りの区間を一気に施工し半年間残っていた作業を僅か２ヶ月で完工したことは本当に驚嘆する。

































僕も鉄道とは性格が違うが同様に複雑な設備...]]></content>
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    <title>昭和62年　近畿日本鉄道（南大阪線3）</title>
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    <author><name>michikusajinsei</name></author>
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    <content type="html"><![CDATA[





























今まで事業の成長性を見抜くという視点で見た佐伯勇の経営力を語ってきたが、彼にはもう一つの側面、危機に対して果断な実行力を発揮した事態があった。
































名古屋線の改軌


































この事業自体、大きな決断だが、何よりも伊勢...]]></content>
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