もう一度逢いたいあの車輛たち

昭和63年 阪急電鉄

先週も旧作邦画を二つ見てきました。

まずは松林宗恵監督「美貌の都」（昭和32年、宝塚映画）、宝田明と司葉子が主演です。

映画の冒頭、いきなり阪急1200系の正面どアップで登場し、次のシーンは宝塚線の庄内駅改札に集う朝の通勤風景。改札に立つ駅員には小林桂樹。ホームには形式名はわかりませんが、初期型らしいダブルルーフの電車が進入してきます。

いや、もうびっくりしました。映画を見ていて汽車電車が出てくると、それだけで思わず身を乗り出してしまうのですが、予想もつかない登場だとそれが倍加されます。そしてこれは、見終わった後に気がついたのですが、映画の製作が宝塚映画という阪急東宝グループの子会社、つまりこのシーンは阪急電車の宣伝でもあったのですね。特に冒頭の1200系は映画前年の31年登場ですから冒頭の正面どアップはまさにそれそのものでしょう。

映画の筋は、小さな自動車部品下請け工場に勤める工員宝田明と司葉子。貧しいけれど特にそれを不満に思うことなく生きそして付き合っていた二人だが、ひょんなことから金持ちのボンボン、木村功に司が見初められる。最初は紳士的に振る舞われそれに夢中になる司だが、やがて....。

さてストーリーはともかく、この映画もまたプログラムピクチャーならではのスピード感と準主役・脇役の力量でご都合主義の起承転結に結構なリアリティーを与えています。この映画で言えば、浪花千栄子、淡路恵子、清川虹子、或いは環三千世。

僕は明治大正生まれの関西人と残念ながら話をした経験がないのですが、浪花千栄子のセリフを聞いていると往時のネイティブ大阪弁とはこういうかんじだったのか、という独特のリズム感とその間合いにいつも聞き惚れてしまいます。更に水商売が似合いながらも、それに染まり切らない凜とした姿勢が魅力の淡路恵子に生活に疲れた初老の女をやらせたら天下一品の清川虹子の二人。そしてどこか放課後生活の延長上みたいな爽やかさを感じる不良娘役の環三千世が出色。小津映画では置物みたいな役でしたが、ここでは溌剌として可愛らしく、また意地らしい。

しかし何と言ってもこのこの映画は小林桂樹、彼につきます。役柄は宝田明の同郷の先輩で仕事場は阪急の駅員。とにかく親身で誠実で、という彼が生涯を通じて練り上げていった自身のキャラクターそのまんまですが、この兄貴分という設定でそれが最もよく発揮されているように思います。

この映画もそうですが、あまりの美男子でそれが故にか逆にどこかいつも不安定な役柄が多い宝田明に対し、絶対の安心感をもつ兄貴分として小林桂樹が配されたのは映画への感情移入という点で大成功だったと思います。

あ、でもこれももしかしたら阪急電車の宣伝かもしれませんね。こんないい駅員が勤めている阪急電鉄は良い会社っていうことの。

ちなみに電車は阪急ばかりではありません。映画のラスト近く、司葉子が京都の料理茶屋で運命と対峙するシーンがあるのですが、縁側の向こうには鴨川沿いを走る京阪電車が登場します。ぼんやりしているんで形式名はわかりませんが、モノクロの色味から特急車輌の1700系ではなさそうです。

それから、金持ち木村功邸でのパーティーシーンで、場の雰囲気に馴染めない宝田明が彼の弟に誘われ、子供部屋で三線式のED58(?)がライトを光らせて走らせる場面があります。この時代の鉄道模型と映画では小津安二郎の「麦秋」が有名ですが、こちらはプロレタリアな工員の宝田明に金持ち小学生のオモチャの修理をさせるというよりブルジョア感を高める演出に使われていました。

ともあれ、色々と書いてきましたが、鉄道ファン的には昭和30年代の動いている阪急電車を堪能できる作品でありました。

昭和63年 阪急電鉄

僕が改めて言うまでもないが、阪急電車はデザインのつながりというものをとても大切にしている。ただ、実際のところ現場はどうだったんだろうか。

初期新性能車輌の嚆矢といえば東急5000系、青ガエル。前面は流行の湘南型といえばそうだが、少なくとも技術革新にはそれに応じた旧来のカラーを打ち破る外観が必要と考えたのだろう。そしてそれは翌年の玉川線のペコちゃんで結実した。

他の私鉄も軒並みそうである。新しい酒は新しい革袋で。

しかるに一人阪急のみが孤高の道を進み、京阪神急行電鉄になっても阪神急行電鉄以来の、前面3枚窓とおでこ両端の標識灯はこの1100系の次代の車輌たちにも受け継がれ昭和50年の2200/6300 系まで変わることはなかった。

本当にそれで良しとしていたのだろうか。

国鉄も含め、いや日本全体が次代の革新に向けてふつふつと煮えたぎっていた昭和30年代、関西私鉄の雄として次代をリードする気概はなかったのか。

おそらく現場にはそれはあったのだと思う。少なくとも構造および電装的には我先駆けたらんという意思がこの電車を建造させた。しかしそれがなぜ外観にまで及ばなかったのか。

それは、偉大なる小林一三への敬意がもたらした故の保守性か、あるいは阪急という確立していたブランドイメージの維持のためか。

そして、どのような状況、あるいは思いで次代の革新となった2200/6300系はデザインされたのか。そこにはデザイナーとしての最適解だけでなく、ブランドイメージをどう維持する、あるいは発展させるという経営の意思もあったというか、大きかったのだと思う。そしてそれはどのように構想され結実したのか。

通勤電車のデザインひとつとっても、想像のタネは尽きないものである。

昭和63年 能勢電鉄

昭和晩年の地方私鉄には昭和戦前はおろか大正時代の車輌も残っていたし、更新改造を受けて原型の面影は殆どなくなっていたが明治生まれの車輌すら残っていた。

だから行き当たりばったりでそういう私鉄を訪問してもバラエティに富んでいて当初の予定を忘れるくらい楽しんだこともある。少し前に掲載した京福電鉄などがそうだ。

一方、ある意味、国鉄並みに整備された近鉄や阪急といった大私鉄は、退潮甚だしかった国鉄にない華やかさがあり、それもまた何度も訪問し楽しんだものである。

しかしそのいずれにも当てはまらない私鉄も当然ある。この能勢電鉄が典型的な存在。確かに本線から消えた旧阪急の車輌はいたが、それは30年経った今だから貴重に思えるのであって、その当時はそれをことさら意識したわけではない。払い下げを受けた車輌も写真のそれなどは沿線の乗客には冷房がある近代型で評判は良かったと思うが、趣味的にはぜんぜん興味がわく存在ではなかった。ただせっかく関西にいるのだから乗りつぶしを兼ねて行ってみるか、そんな気持ちでの訪問だし、美しい塗装の610系には感銘を受けたが、それ以上踏み込んで他の車輌を眺めていたわけでもない。

それでも昼間の時間だけは余裕がある学生時代、ごく日常の風景とはいえ、駅撮りだけではなく、走行写真も撮っていた。

そしてまた、こんな写真も撮っていた。

そして、これらの写真を見ていると退屈に思えた能勢電も車種を問はず丁寧に整備され輝いているし、またこのような古典的な車輌も多少痛みが出てはいるが残っていた。

一言で言えば余裕があったということか。そして今の時代に一番欠けているのはこのような余裕とそれが生み出す丁寧さでないか。

とりたてスターがいないが一輌一輌が輝いている昭和晩年の能勢電を見て、ふとそんな感想が頭に浮かんだ。

昭和63年 能勢電鉄

阪急電鉄は好きだったが、阪急電車、特にその旧型が好きだったかと言われると実はそうでもない。正直言えば僕の好みは京都線、すなわち新京阪電鉄の系譜に偏っていたのである。

特に自分が電車に興味を持つ前に引退してしまったP-6、デイ１００には憧れた。中学生の頃、アダチからそのP-6や参急2200系などが発売され、あの黄色い箱を何度も篠原模型店の店頭でため息と憧れで見つめていたものだった。ただ、これらの車輌への憧れは自分が見ることが叶わなかったが故に、ある意味、実車そのものの魅力以上にその伝説に依かかった部分があったのかもしれない。

対して、元々の阪急型である900系などは見たことはないけど、自分が鉄道雑誌を読み始めた頃は未だ健在であったが、前回の小文ではないが当時は完全な脇役、スターに憧れるごく普通の少年には、その魅力は判らなかった。そこが実物ではなく写真やテキストから入った阪急好きと沿線に住んで走っている姿を見て育った生粋の阪急ファンの大きな違いなのかもしれない。

「道草人生、P-6は格好ええけど、阪急ファンのシンボルは900よ」そんんな風に言われたものである。

とはいえ、そんなミーハー阪急ファンも引退が近いと聞くと、やはり旧型阪急電車を見に行きたくなって出かけたのが、この能勢電である。

そしてこの能勢電で美しい塗装の旧型阪急を見たとき、ようやくその魅力が直に伝わってきた。

僕のイメージでは、なんというか阪急の旧型はくすんだ灰色なのである。もちろんそんなはずはないのだが、それは冒頭のように艶が消えた白黒写真がもたらすマイナスの効果が相まってとても辛気臭く感じていた。

ところが実物の美しさはどうだろう。構図は拙いが上のカラー写真でご覧頂ける通りとても上品で絶妙な配色である。臙脂のボディーカラーに山吹色の窓枠。ボディーと微妙に色合いを変えた紅殻色の屋根、それを黒の前照灯と灰色の台車が引き締める。気品という言葉を使うとしたらこれほど似合う配色はないかもしれない。そしてこの配色はP-6の無骨さや後年の新性能型のスマートな車体にはふさわしくなく、モノクロでは一見、鈍重に見えたけれどもやさしい曲線とこじんまりとした旧阪急電車のサイズにあってこそ、その魅力を十全に引き出している、そのように合点がいったのである。

ちなみに、そのときに撮影した同じ能勢電の阪急新性能型車輌。単色で映える阪急も2色塗りとなってしまうと、ややスマートさが薄れてしまうように感じられるのは否めないところ。とはいえ、それはそれでのんびりとした雰囲気の中、短編成で走る能勢電には、むしろこの塗装の方が似合っているのかもしれない。

平成元年 梅田駅

阪急電車は好きだけれども取り立て阪急ファンというわけではない僕だが、この頃の阪急梅田駅は楽しかった。

そういう言い方をするとは当時は知らなかったが板車と方向幕のある車輌が取り混ぜて出入りし、どれが来ても旅行者である僕にとっては新鮮で格好良かった。

ただよく判らないのが形式称号で、2250というと若番で昭和中期阪急顏をイメージしてしまうのだが、実際には昭和後期顏で新製された車輌とのことで、空いていた番号なのかもしれないが何となく釈然としない思いがしたものである。

そして、その阪急電車、昭和中期の代表選手といえばこの2800系。

僕が兄事する方々は、みなこの電車のファンでその格好よさ、特にその側面、行き先表示、下降窓の縦桟、切り抜き形式文字がピシッと一直線に並ぶさまを賞賛する。

ただ、僕が電車に興味を持った頃は既に特急運用を外れようとしたところ。実際に見たのはこの写真の通り3ドア改造され優等列車運用から外れていた時代である。残念ながら、そのような姿を見ることはなく熱を持って見ていたわけではない。ただ先頭電動車の前パンに迫力を感じていたのみである。

成人してしまえば、実際に見ていようがいまいがあまり関係ないと思うが、少年時代の憧れや感覚は別物である。昭和30年代半ばから40年代半ばにかけて生まれた年代にとってそれは初期新性能車といわれる車輌の一群である。今となっては初期新性能車と括られてしまうが、時代は標準化よりも個性化、通勤電車であっても他社よりも卓越した性能を求め競っていた。だから、これらの車輌たちへの好みも登場時期や接し方で、微妙な世代差、あるいは同世代であっても地域差を感じることがある。

昭和末期から平成にかけては国私鉄を問わず初期新性能車輌が確立したスタンダードが外観も動力源も更新される時期だった。世代交代まではならないが、主役が交代しつつある時代、そんな感覚である。かつての花形役者が脇役に転じたが、いろいろな改造を受けて別の魅力を放って活躍している。そしてこの時の阪急梅田駅はその典型的な光景であった、いまにして思う。

平成元年 阪急梅田駅

あまりイベント列車を撮りに行くという事はないし、そもそも関東の住人には、毎年、阪急がこのような列車を運行しているといった事に疎いので、この写真はたまたま関西に遊びに行った時に走っていたから撮ったのだと思う。

とりたて特徴があるヘッドマークではないし、そもそも6300系にヘッドマークって似合うように思えないのだが、それはさておきデジタルフォントではない「さくら」という文字、素朴だけどたおやかな字体で実に味がある。

しかし「さくら」のヘッドマークはいいが、行き先は河原町となっている。ということは特定のイベント列車ではなく季節感を表す意味で掲げていたのであろうか。

この写真を撮っているのは時期からして春休みだと思うが、それにしてもホーム上に人が少ない。また窓越しに見える車内には立っている人もおらず、どこか閑散としている。せっかく花見列車を運行してもわざわざ大阪から京都まで花見に行くということはなかったのだろうか。

今日の横浜は桜がまさに満開、大勢の人で桜並木がある大岡川沿いは賑わっているしその沿線である京急もたくさんの桜目当ての人が乗っていた。それと比べると今よりもずっと景気が良かった時代のはずなのに、この風景。

時代の違いか気質の違いか、不思議な感覚を覚える一駒である。

平成元年 梅田駅