平成30年 神奈川喫茶店逍遥(センターグリル洋光台店)

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関東地方の冬晴れはとても気持ちのいいものです。空気は澄んでいますし、日差しは柔らかいですから外は寒いとわかっていてもどこかへと出かけたくなります。年が明けてからの週末もそんな天気が続いていましたので、先週も先々週もお昼前には家を出ました。出かけるといっても半分は昼ごはんを食べるのが目的。なってたって土曜日の昼ごはんくらい人生でもっともリラックスできる時間はありませんからね。

少し前に友だちが「野毛のセンターグリルって評判がいいから食べに行ったんだけどそうでもなかったわ。」ってFacebookに投稿を上げてました。Facebookって見ているだけで普段はあまりコメントなんかしないんですが、その時は思わずしてしまいまいした。

「このお店は、お子様ランチがご馳走だった時代を思い出して味わうところだよ。いま風の感覚で味や雰囲気をどうこうするところじゃないと思います」と。

センターグリルっていうのは投稿の通り野毛に昔からある店、スパゲッティナポリタンの冷凍食品の監修をしたりして横浜では有名な店ですが、メリハリのはっきりしたインパクトの強い味が好まれる現代の風潮に合っている店ではありません。はっきり言って舌をまくといった美味しさとは無縁です。またメニューもフライやグラタン、カレーっていうごく普通の洋食しかないです。でも何ていうかそれらの料理を眺めて食べていると手作りの素朴感が溢れてくるようで、そんな雰囲気にファンが多い店です。

そしてその暖簾分けのお店が洋光台にあることを少し前に知って、じゃあそこに行ってみるかと横浜駅から根岸線で南下しました。

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もう何というんでしょう、入り口からやられてしまいました。ガラス戸にキュッと絞られた白いレースのカーテンですよ。昔のレストランや喫茶店では上品さを演出する装飾でよくありましたが見なくなって久しい。そのガラスにはエナメルっぽい塗料で描かれた店名に一昔前の食堂車を表す記号であったナイフとフォークの交差したイラスト。もうなんでしょう、生きています。昭和40年代って感じです。

静かな興奮が体内を駆け抜ける思いがしました。

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ところで、お店の看板にも描かれてますがセンターグリルといえば、本家もそうですがこの紋章のようなロゴマーク。本家の創業は連合軍による占領期。米国風って書いてあるのはその影響でしょうか。まあ、料理の味わいが米国風かどうかはともかく、このロゴマークはまさにアメリカン。

世界どこの国でも会社はシンボルマークを持っていますよね。日航の鶴丸だとか三越越後屋の丸越だとか。それらも優れていると思いますが、こと会社のシンボルマークに関しては平均値でもっともレベルが高いのがアメリカ。大赤字で大変なことになっていますが彼の国の名門企業GE、彼らのGとEのローマ字をくねらしたようなデザインなんてよく考えつくよなあ。他にもコカコーラなんかもローマ字のデザインで秀逸ですよね。これらは一度見たら忘れられませんもの。

鉄道会社のロゴもそうです。僕は少年の頃、アメリカの鉄道に憧れていましたが、その理由の一つはユニオンパシフィックだとかニューヨークセントラルといった鉄道会社のもつ企業ロゴのかっこう良さでした。

それはともかく、このセンターグリルのロゴ、開業当初からあったのかどうか知りません。でも開業したのは占領期です。そして当時の横浜中心部はほとんど接収されていました。

つい1年前に我が街を壊滅に追いやった相手に依存して生きなければいけない悔しさややるせなさはあったでしょうが、一方でその影響を吸収して新しい別の風俗を生み出す逞しさというものもあった。それはかたちだけみれば草の根から見たアメリカ文化の翻案化でしょうが、どんな文化もたちどころにそのエッセンスを和風の中にとりこんでしまう日本文化のしなやかさ、先人たちの心の強靭さというものを感じてしまいますし、それがあったからこそ壊滅的な状況からわずかな時間で復活する力強さがあったのだと本当に思います。

僕はこのロゴにそんな戦後という時代の一断面が息づいている、そんな風に思うのです。

(この項、つづく)

by michikusajinsei | 2018-01-27 19:24 | 横浜 | Comments(2)

昭和60年 & 63年 東武鉄道(その3)

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前回は意外な驚きを書いてみたが、そうは言ってもやはり東武鉄道に優等生的な匂いがある。その匂いの拠ってたつところは結局のところ東武鉄道という会社の経営姿勢であり、その具現化された姿が一連の東武鉄道車輌群。

その東武鉄道車輌群の特徴を一言で言えば「車格を超えた快適性」ではないだろうか。
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そんな表現をすると、一昔前の車の広告みたいで嫌味ったらしい雰囲気になってしまうが、要は優等列車向け、普通列車向けといった想定された新しい電車を企画するときの心持ちとして、その車輌の性格付けをトップダウンで行うかボトムアップで行うか、ということである。

その点において、旧国鉄は典型的なトップダウン。優等列車の基準を決めてしまうとその枠に捉われてなかなか接客面でのアップグレードがなされない弊はその最後まで続いていた。上級のグリーン車がリクライニングシートだから普通車にリクライニングシートを採用するのは如何なものか、という発想である。

そしてそういった観点での経営方針は私鉄各社にもそれぞれあってそれはそれで興味深いものがある。
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京急や阪急のような都市間鉄道は設備の差別化よりはスピードで優等列車と普通列車の差を設けているのが多い。それに対して東武鉄道はそういった意味では国鉄に近いクラス分けをしていると思うが、国鉄のトップダウンに対し東武はボトムアップ思想で車輌の企画をしていたのではないだろうか。

如実にそれが現れているのが通勤車輌の8000系だと思う。昭和30年代後半、そのころ優等車輌からようやく装備されだしたエアサスペンションの台車を装備して登場している。

最優等車輌のDRCもそうだ。全席リクライニング、車内ビュッフェにジュークボックス、南海のデラックスズームカー「こうや」と並んで当時の国鉄2等をはるかに凌ぐ贅沢な内装である。

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そして、この1800系、りょうもう号用車輌。この車輌もまた急行という等級にある意味ふさわしくない外観・内装だ。この車輌を当時の国鉄車輌に照合すれば立派な特急用の車輌である。正直申せば、なお前面は安っぽい造りであるし優等車輌にある華やかさというものは感じられない貧相さ。その点で急行レベルのお金のかけ方だが、移動する乗客にとって大事なのは客室である。当時の国鉄特急とほぼ同じ造作で、空調完備でリクライニングはしないが、ゆったりとした回転式クロスシート。その点では昭和44年の登場という時代を考えると合格点だと思う。

国鉄という基準があったから、車格に対する設備を考えるときにそれを横目に見て少しそれに先んじることができた面はあったかもしれない。とはいえ、人口急増期でかつ旅行需要が拡大した時代、放っておいてもそれなりに人は乗ってくれる中、逆に言えば国鉄程度の設備で特に不満が出ることもなかっただろう。しかしそんな環境でも東武鉄道は鉄道事業の価値とはないかを探求し静かにかつ着実に体質を改善させていった。

地味で華がないとずっとそんな感想を抱いてきた東武鉄道の車輌たちも見方を変えれば思いの外、深い思想が隠されていた、そんな思いがするものである。

by michikusajinsei | 2018-01-23 06:50 | 東武鉄道 | Comments(0)

昭和62年 東武鉄道(その3)

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好悪は別にして親近感が湧く鉄道、あるいは車輌とそうでないのがある。地元の鉄道なんかがその代表だし、登場が印象的だった車輌ということもある。僕にとっては京急とその800形がその代表。地元でありまた自分が絵本世界のような感覚で電車が好きだという次元から個別の車輌への興味を深めていった時期に、その京急のイメージを一新して登場した車輌だからである。

その意味で生活圏にない東武鉄道には、路線にも車輌にも正直、高い関心を寄せたことはないが、その中で唯一の例外がこの車輌、6050系だった。

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そのような個別車輌への興味が自分の中で急速に盛り上がり僕が鉄道情報を熱心に追いかけていたのは昭和50年代後半から昭和64年ごろまでである。そのためかその当時にデビューした車輌は格好の良し悪しとは関係なく印象が深い。

振り返ってみてその頃を戦後電車史的に位置付けてみると、新性能電車第一陣が輩出したのは昭和30年代後半。それから20年が経過し、そろそろ陳腐化が目立ってきてモデルチェンジを迎えていた時期でもあった。

ただ、そういうモデルチェンジは最優等列車かあるいは通勤電車、とにかくその鉄道にとっての中核車輌がまず手をつけられるのが通り相場。しかし東武はその定石を外すように快速・急行用車輌にそれを持ってくるのが意表をついたので印象深かったわけである。
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さらにそのモデルチェンジが、東武といえばクリーム一色の通勤タイプかオリーブや朱色、赤紫といいた遮光性の強いどちらかというと艶の薄い塗色からパールホワイトにオレンジの帯という目の覚めるような色合いに変えてきたものだから余計に印象付けられたわけである。

とはいえやはり東武は自分にとって縁遠い。その後の車輌更新の変遷を追うこともなく、だからというべきか、この車輌は新設の野岩鉄道及び会津鉄道乗り入れのために思い切って新しさを打ち出した異端児だろうと今の今まで思っていたのである。

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ところがである。今回、自分が撮った東武鉄道の写真を見返して驚いたのは数回前にアップした8000系の後継者であるステンレス製の通勤車、10030系の正面デザインがまるで同じ。登場はこの6050の数年後だからこちらが元祖。それどころか調べてみると8000系の更新車も正面をこのデザインに変更したとある。

10030系は10000系という先行車輌があるし、8000系はもちろん東武鉄道の顔、だがデザインの収まりが悪いと見るやスパッと切り替え、そしてそのデザインに納得すると前代の8000系がそうであるように徹底してその標準化で攻めてくる。

確かにどの鉄道会社も多かれ少なかれ標準化を追い求めるのは事実であるが、東武の徹底的な標準化志向はやや偏執狂的というか、それが言い過ぎであるならば合理化に賭ける信念ともいうべき経営的な意思の強さというものを感じないではない。

一方で単に自分が知らなかっただけと言われれば身も蓋もないが、後の21世紀に現れるアルミ車輌のデザインを鑑みても東武には「堅実な優等生」という我々の思い込みを時として鮮やかに裏切る思い切りの良さがある。

保守性と革新性、あるいは飛躍と停滞の同居。それが東武鉄道の社風なのであろうか。

by michikusajinsei | 2018-01-17 06:16 | 東武鉄道 | Comments(0)

昭和60年 & 63年 東武鉄道(その2)

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関東の私鉄は、都市内移動の短時間乗車が多い下駄電みたいな区間と、乗車時間が一時間を優に越すような中距離区間が並存しているところが多い。

というより下駄電区間オンリーの東急や相鉄が例外で殆どの鉄道はそういう中距離区間を持っているが、その中でも老舗といえばこの東武鉄道、戦前から100キロを超える区間で電車を走らせていた。西の参宮急行と並んで戦後の電車王国日本の嚆矢ともいうべき鉄道である。

そんな事実を今更ながら知ってこの写真を眺めると私鉄の103と言われる8000系も当時感じていた私鉄下駄電の優等生ともいうべき姿だけではなく別の電車の血筋が流れているんだと思わせるスピード感がある。羊の皮を被った狼というと大げさだが、中距離電車としての風格というものが何とは無しに感じられるのだがそれはどこから来るのであろうか。

デハ5、後のモハ3240形。伊勢崎線、東上線、そして日光線といった東武鉄道主要幹線の電化に合わせ大量増備された車輌、この車輌が8000系電車の源流ともいうべき電車である。

この電車は英国の会社、旧デッカー社のライセンス電装品を用いて製造されたためデッカー電車と一般には呼ばれるが、僕にはそれよりも別のあだ名「関東の野武士」、この別称くらいこの電車に似合う呼ばれ方はないのではないかとその言葉を聞いた時から思っていた。
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登場が昭和2年だから戦前が全盛期だった車輌なので年代的にもちろん自分は写真など撮っているわけはないが、窓が小さく腰高な車体にリベットが整然と並ぶ濃い葡萄色の車体が鎧を思わせ、デッカー社製を象徴する2丁の大型パンタグラフの存在感は槍刀といった武具の鋭さを喚起する。そういった見るからに重量感がある車体をどっしりと受け止める風情のイコライザー台車は野性味溢れる悍馬のようだ。その車輌が唸りを上げて関東平野を疾駆する姿は、まさに武骨であるが逞しさにあふれる武人そのものの姿ではないか。妄想の類と言われればそれまでだが、そんな想像をしてしまうのである。

ちなみに上の写真の車輌は、後年、その野武士電車の下回りを流用して製造されたものとのこと。この写真を撮影した当時はそんな由来は知らず、それこそ8000系のバリュエーション新製車輌だと思っていたが今見ると確かに下回りは戦前製車輌で標準的だったイコライザー付きの台車を履いている。なるほどハコと言われる車体は当時の東武標準デザインでの新造で下回りは旧車流用ということか。

標準化と使えるものは使い尽くすというハイブリッド思考の産物がいかにもこの頃の東武鉄道らしい。

by michikusajinsei | 2018-01-11 06:48 | 東武鉄道 | Comments(0)

昭和60年 & 62年 東武鉄道

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ブログ掲載の順番では後継のステンレス製を取り上げたが東武鉄道、というより私鉄を代表する通勤型といえばこの8000系。旧国鉄及びその系統たるJRグループを除けば最も多く製造された車輌である。

とは言っても元々が国鉄のブルートレインに憧れて始まった鉄道趣味の道、私鉄の通勤型なぞは長く興味の外、学生の頃、一時は毎日のように使っていた西武池袋線なぞ一枚も写真を撮っていない。この8000系も知識としては当時、私鉄界で最量産電車と知っていたがどんな電車かということの関心は湧かなかった。

それでも写真を撮ったのは東武鉄道自身が自分にとって珍しかっただけでついで撮りでしかない。

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そんな中途半端な気持ちで写した写真であるが、特に下段の幌付き先頭車は中々迫力があって格好良い。この8000系顔はなんとなく平板な印象が強かったのだが正面に微妙な角度があったのか。

ところで東武鉄道と言えば保守性と言う言葉を条件反射のように覚えてきたが、それの象徴のような8000系のことを調べると必ずしもそうではないようだ。この電車の登場は昭和38年、新性能電車の第一世代にあたるかと思うが最初から台車に空気バネを備えていたとある。同じ年に登場した京王帝都の5000系は同じ空気バネに更に冷房装置まで装備したが、そちらは特急運用にも使われる看板車輌で普通運用が主体の車輌としてはこの時期に空気バネを備えたのは珍しいのではないか。

その背景には長距離区間の走行がある東武鉄道の事情もあるそうだが、同じ事情の国鉄では東海道線や横須賀線はその末期までコイルバネ台車が主力だから東武鉄道の意外な先進性にちょっとした驚きを感じる。

by michikusajinsei | 2018-01-06 12:23 | 東武鉄道 | Comments(2)

平成30年 謹賀新年

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平成も30年経ちました。

僕が自分の人生で30年という歳月を初めて感じた日は今でも鮮明に覚えています。それは昭和50年8月15日、その日、あの戦争を知らない世代が30歳になったという感慨をテレビで何度も放映していたからです。

でも昭和20年という時間は自分にとって全く実感が湧きませんでした。当時小学校3年生、身の回りの大人は全員その時代を知っていましたが彼らの話を聞いても別の世界の事としか思えませんでした。さすがに小学校3年生ではそれは仕方ないでしょう。ただ少し前のブログにも書きましたが20代前半になってもやはり30年という時間は遠くなるような感覚で捉えていました。

でも今は違います。これからの30年という時間は自分の人生にとって終わりの始まり、坂を下る事を意識して生きていく時間、限られた資源であることが実感としてわかります。その事実は寂しくまた冷厳な事実です。

このブログで掲載している写真は副題の通り、戦後日本という時間の流れでは真夏の時代と名付けた時代に撮影したものですが、その真夏のような時代を動かしていたのはその頃40歳前後であった団塊の世代です。もっとも大きな人口の塊がもっとも活力に溢れた時代、この副題を考えたときは意識しませんでしたが戦後という時間を四季で捉えればあの時代が真夏になったのは彼らの成長を考えると当然という気がします。

そしてそのことが示唆する、もし人生において真夏と呼ばれる時間があるとしたらやはりそれは40歳前後、去年50歳を迎えた僕自身の、あるいは僕たちの世代の真夏の時代は平成という時代の中でいつのまにか終わってしまいました。

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でもまた一方で、歳を重ねるということは自分の周囲にある固定観念や制約を外せるんじゃないかという考えを持つことを学びました。失った若さと引き換えに、目の前の渡れる川の幅が広がってくる、あるいはその距離を見定める勇気と余裕が出てくるという感覚でしょうか。

もちろん、実際にそんなことは一足飛びにはできません。負わなければいけないものも確かに背負ってはいます。でも、この年齢だからできる、或いは味わうことができる世界があるのではないか、そんな風にも思い始めています。その感情が年頭にあたりこの写真を選ばせた心境です。

昭和62年に北海道の広漠とした雪原で迎えた朝焼けの光景。荒れ野ではありますが朝日は確実に輝いていました。こんな冷たく乾いていると思った世界でも考え方、見方を変えれば別の表情があります。

今年はシンガポールから帰国して3年です。帰国直後の一昨年はやや躁状態で生来の好奇心を発散させていた時間でした。翻って昨年はその感覚は多少ありつつも怠惰な気分と体力の維持に失敗して特に後半は失速した感があります。そして3年目の今年はどうなるか。

思えばこの2年は過去を捨てシンガポールから舞い戻った人間、気障と言われてしまいますが大佛次郎の「帰郷」あるいは「冬の紳士」という作品に描かれた男達に自分を投影していました。しかし3年目です。小説世界の観念論ではなく実際に生きる人間として過去と未来を同時に調和させていく年にそろそろしていかなくてはいけません。

今年一年もまた、よろしくお付き合いのほど、お願い申し上げます。

道草人生拝

by michikusajinsei | 2018-01-01 15:24 | 北海道 | Comments(4)