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昭和61年 養老線(その3)

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一応、今はJRが私鉄というか国鉄ではないので近鉄から私鉄界ナンバーワンという肩書きは外れてしまったが、どうしても自分の中では国鉄の姿は消えず、そしてまたそれに伍していた存在としての近鉄の姿もまた消えていかない。

当時の近鉄は以前書いた佐伯勇という大立者がいて、その意味でも大きな存在感があったが、鉄道事業そのものもヨンハチハンの世界標準軌、サブロクの日本標準軌、そしてニブロクの狭軌と異なる3本の規格を運営していた。

当時の国鉄は標準軌の新幹線はあったがニブロクと言われるナローはもちろんなくて、また東の雄、東武も中京地区の大将、名鉄も線路幅は統一されており、そんなバラバラな規格を維持しなければいけないというのは収益性という点では大きなハンディになったであろうが、逆に言えばそういった路線を維持できる懐の深さとある種の余裕を持っていたのが当時の近鉄だった

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そう鉄道を中核とする企業集団という点では東急や全盛期の西武のように近鉄を凌ぐ会社はあるけれど、鉄道事業者としては日本一は近鉄、いや路線長こそ北米の巨大鉄道会社とは比較にならないが事業としての鉄道の多様性を維持していたという点ではそれら巨大私鉄に勝るとも劣らない経営力を持っていた、やや褒めすぎかもしれないが、鉄道ファンとしてはそういう気持ちにさせる鉄道会社であった。

とはいえ、もちろんそういう風に異なる規格を持つにいたる背景は買収や統合の結果でその意味ではまさに資本主義と統制経済の奇妙な同居によるものであり、それは昭和戦前・戦中という時代、戦争遂行を巡って微妙な緊張感があった政財官、それぞれの思惑の妥協の産物の面もある。その意味で昭和という時代が作り出した鉄道会社と言ってよいと思う。

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この写真はその近鉄路線群中で日本標準軌に属する養老線。

実は養老線というものは、そもそも実物を見るまで路線自体知らなかった。そしてその出会いは朝の大垣駅である。

大垣という駅は住んでいる方には失礼かもしれないが街の規模に比べて駅の造作が大きく新幹線が止まる駅でもないのに、地元横浜駅を凌ぐ東海道筋の大駅の風格があった。東京から大垣夜行で朝、この駅に着き降り立つホームは幅広く堂々としていて、窮屈なボックスシートから解放された気分もあいまって実に伸び伸びとした感覚を味わったことを思い出す。

そしてそのホームのベンチに座って、西に行く電車を眺めていると目に入ってきたのがこの近鉄養老線の姿、地味な小豆色の塗装であるが朝日に輝いて次々と通勤輸送に発着する姿に次に乗る電車を忘れてしばらく見入ってしまた。

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そしてその車輌の姿もよく見ると、車内に臙脂のクロスシートが見える車輌がある。これは何か由緒がある車輌かもしれない。

知識としては近鉄の名古屋線は伊勢湾台風を奇貨とした改軌までは日本標準軌、かつてはそこにロマンスカー特急が走っていたと知っていたが改軌後にその車輌がどうなったかは当時知らなかった。しかし、目の前に停まっている車輌には改造車特有のアンバランスさが感じ取れる。これはもしかしたら、かつての特急車か、そう思って予定を変更して撮影したのがこの時の写真である。

正直なところ、車輌は魅力的だったが沿線はあまり撮影映えするような風景はなかった。淡々とした田園風景と小さな駅、点々とした小規模な宅地が連続する、そんな印象が残っている。
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その養老線、その後、本体から分離され養老鉄道となったが純粋民間資本として運行していくには苦しい経営状況が続き、本年中に公有民営、施設は関連自治体が出資する第三セクターが所有し運行は養老鉄道が引き続き行う経営形態になるそうである。

赤字とはいえ、沿線人口が地方都市として比較的多く、また近鉄という大会社が経営していたという事情が廃線を免れ鉄道存続が可能になったのだと思うが、中京地区という鉄道事業者にとっては鬼門のような土地で、珍しくも自治体が援助の手を差し伸べたこの鉄道がこの経営形態で再度活性化するのを願わずにはいられない。

by michikusajinsei | 2017-10-08 16:31 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和62年 養老線(その1)

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一瞬、鉄道から離れて言うと旅をしたくなる心地には地名の語感もあると思う。旅には色々な目的があるが未知の世界を覗いてみたいという気持ち高揚が、やっぱり旅の醍醐味だし、見たことがない世界への想像はかなり地名の響きによるものが大きいんじゃなかろうか。

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宮脇俊三さんも遠軽だとか音威子府といった北海道の地名をあげてその語感に旅情を掻き立てられると書いているが、これには全く同感で北海道には地名からなんとも言えない風情を醸し出す駅名が多かった。

それはアイヌ語に漢字を当てはめたが故に起きているのだろうが、表音文字に表意文字を当てる、ある意味、それは現在の日本語の原風景である大和言葉に漢字をあてて使われた萬葉がなへの共鳴が日本人としての自分の心に響いてくるためかもしれない。

母語というのは響きに郷愁を感じている言葉だと思う。
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一方、本州に移るとその響きは語感ではなく、その土地、その土地の物語によって力を与えられる、そんな風に思っている。

この写真は今の養老鉄道だが、養老という名前からして孝行息子が父親に飲んでもらう酒を探していたら滝の水が酒に変わった養老伝説の地を走る鉄道。その土地がどこにあるかがわからなくても、伝説の土地をめぐる鉄道ってどんな電車が走っているのだろうっていう期待が湧いてくる。
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その養老線が走っているのは大垣から桑名の間、中京地区を縦断する近鉄の路線だが近鉄ネットワークはそのまま古代から近世までの日本の中心地、その時代に応じた盛衰が地名に象徴されている。線名を問わず近鉄に乗ると往時の風景をどこかに宿していないか、そんな思いで車窓を見るのが常だった。

by michikusajinsei | 2017-09-30 10:36 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和61年 養老線(その2)

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とはいえ鉄道らしい旅の楽しみ方といえば、やはり時刻表を旅する人々か。

その旅人はなんといっても宮脇俊三さんがその代表格で、出世作である「時刻表2万キロ」「時刻表昭和史」この2冊はいったい何度読んだことだろう。

特に時刻表2万キロの乾いたユーモアというか、舌打ちしたくなる失敗を上品な笑いに変えていく練達の文章術。この頃、これを読んだ大人たちはおそらくそのユーモアに感心し微苦笑していたんじゃないかと思うが、僕は少し違った。

この本が出たのは昭和53年、僕が小学校6年の時。さすがにその時には読んでいないが河出文庫の初期の版を持っているから中学の頃に読み始めたと思う。10代半ばであろうか。

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今、乾いたユーモアと書いたが、愚痴の連続になってもおかしくないような出来事の中で、なんて言うのだろうか失敗やアクシデントで我が身や他人を呪うではなく、旅行という非日常的な世界の中で自らが劇を演じているような感覚、そこにある明るい孤独感というか、重さを感じさせない漂泊感というもの。世の中を知り始め、それにどのように折り合いをつけていくべきかが判らない10代の頃、紙背にあったそのようなものに惹かれていた。それは自分にとっては共感というよりは救いに近いものだった。辛いことがあるたびにこの本を開いては慰めを求めていた。いやそれは10代の頃だけではない。今に至る人生、苦しい時が繰り返されるたびにこの本を手に取りなんとか切り抜けてきた。

そういった意味では「時刻表2万キロ」は青春の書というだけではなく自分にとっては人生の書、そう思っている。

by michikusajinsei | 2017-09-23 14:52 | 近畿日本鉄道 | Comments(4)

昭和61年 養老線

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地形や方位に詳しい人というのはいる。

例えば大規模な建設現場仕事の場合、目印となるようなものは普通はないから自然に方位で位置を確認するようになる。会話の中で「エリア何番の東側に明日の朝一番、10トンクレーンを持ってきてきてくれ。」といった按配である。

地形に詳しいといえば、この週末に友人夫婦と京急に乗っていたのだが、弘明寺に着いた時「京急って尾根伝いに走るのね。横浜の電車では珍しいな。」と別に鉄道などに興味がない夫婦のそのご新造さん、この区間を乗ったのは初めてだそうだが、にもかかわらずそんなことをいきなりのたまって一寸びっくりしたりする。

実は僕はこういった方位や地形は苦手で、前者のような場合は判ったふりをして席に戻って図面を確認するのが常だったし、後者で言えば、50年近く、京急のその区間を利用しながら言われるまでその特徴をまったく気がつかなかった。

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鉄道趣味にもまた、そういう志向の人たちがいる。いや鉄道だけではないかもしれない。いわゆる「地図を旅する」のが好きな人々である。

こういう人と一緒に例えば多摩川沿いを走る南武線に乗ると「南武線って河岸段丘に沿って走るよね。地図を見てその高低差から、次の駅までどういう車窓が展開するかを想像すると楽しいよね」なんて言われるが、こっちは楽しいとかつまらない以前の問題。まったくその心情がわからなくて、曖昧な笑いを浮かべてごまかすというか、別の話題を必死になって考えていたものであった。

by michikusajinsei | 2017-09-20 07:17 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和61年 近畿日本鉄道(名古屋線&大阪線)

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何回か佐伯勇について語ってきたが、もちろん何か取材したわけではなく彼の事跡から僕個人が想像しただけである。だから真実かどうかはわからない。

実際に同時代人としても彼が近鉄経営の一線に立っていた頃は自分の生まれる前から幼児のころ。だから自分にとって彼の生前のイメージは近鉄の経営者というよりプロ野球近鉄バッファローズのオーナーである。と言っても特にプロ野球ファンでなかった自分にはそれほど強い印象があったわけではなかった。

今回も最初は近鉄特急の格好よさを書くつもりだったのだが、その途中で少年時代に読んだ鉄道ジャーナルの連載で「君よ知るや南のレーサーたち」という野村薫さんの記事があったことを思い出し、そこから近鉄特急網を作り上げた佐伯勇に興味を持って書いたのである。
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だから正直なところ彼に関する知識はウィキペディア程度しかないのだが、そのウキペディアを見ていて気がついたのは彼の就職した年と没年。彼は昭和2年4月に近鉄前身の大軌に入社し平成元年の10月に取締役相談役で逝去とある。つまり昭和時代最初の大卒社会人として入社し、役員として昭和最後の会計年度を終えたところで世を去っている。正に昭和サラリーマンの申し子ともいうべき人生。

その間、企業グループの総帥として近鉄はもちろん、近畿日本ツーリストや近鉄エクスプレス、都ホテルといったそれぞれの業界で大手と言われる会社を育て、また成績はなかなかパッとしなかったが近鉄バッファローズというプロ野球球団まで設立した。

もう凡人にはただ口を開けて呆然とするしかない華麗な経歴である。しかしながらそういった企業人としての側面はそれとして佐伯勇が鉄道ファンであったか、僕はそんなことにもっと興味があるのだが残念ながらそれに関する記録はウキペディアにはない。
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ただ、彼が入社以後に登場した参急2200系、近鉄2250系、ビスタカー、スナックカー、そしてアーバンライナーと看板となる車輌はすべてファン的に見てもセンスが良くて画期となる車輌ばかりである。

最初の2200系はさすがに若くてその登場に関与していないと思うが、それ以外はすべて経営者の一員として彼はデビューに承認を与えている。これらの車輌たちを見ていると彼が作り上げた近鉄車輌群は規模はもちろんだが質的にも同時代最高峰の電車である。何よりも特筆すべきことは一時代で終わらず更新毎に時代を画し長期間に亘って国鉄も含めて当時の他鉄道会社を圧し続けたことだ。

その意味でも彼の率いた頃の近鉄は正に日本一の大私鉄にふさわしい品格を企業集団としてだけではなく看板車輌そのものに具現していた。そしてそれは車輌プロデューサーとしての彼の卓越したセンスによるところであろう。マニアックな鉄道ファンというわけではないだろうが、鉄道車輌のデザイン&コンセプトによく通じていたという点で鉄道愛好家の視点は相当持ち合わせていたのではないだろうか。

会社を発展させることでまず社員を豊かにし、沿線開発を通じて利用者の便益を向上させ、さらにシンボリックな車輌を生み出すことで企業イメージの向上のみならず多くの鉄道ファンに夢を与えてくれた。

佐伯勇-鉄道事業者として本邦随一の存在である。

by michikusajinsei | 2016-05-28 14:32 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和61年&62年 近畿日本鉄道(大阪線&南大阪線)

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こじつけもいいところだが、電車の顔というのもある意味、社会的な時代を反映しているように思っている。

例えば昭和戦前の車輌は、電車にしても客車にしても端正でプロポーションは素晴らしいのだが、どこか近づき難い印象をもつ。

牽強付会と言われるのを承知で言えば、制服の凛々しさ、はっきり言えば軍服の持つある種の端正さ無縁でないように思う。
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対して戦後派の車輌に感じるのはまず泥臭さだが、一方でそれが生み出す逞しさはそれはそれで経済成長に向けて躍進する経営者、労働者それぞれの押し出しの強さを感じてならない。
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その代表格が国鉄72系と一つ飛ばして103系だと思うが、私鉄の同種の車輌たちにも同じ匂いがする。

残念ながら僕には近鉄の車輌一つ一つの歴史や特徴を語る知識を持ってないが、改めて30年前の普通型車輌を見ていると、一見型代節約のような同じシルエットの車輌と思っていたがどうしてどうしてなかなか味わい深い。

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そう塗装じゃなくてシルエットで魅せる、それが鉄道車輌の伝統的なデザイン感だし、それの典型がこの頃の近鉄車輌のように思えるのだ。

何一つとして尖った部分はなく、おでこの2灯ライトにしても、幌にしても、またややアンバランスな大きさを感じさせる正面の窓にしてもそれだけとると泥臭い。

それは保守的といえば確かにそうだが、結果的にはその鉄道の色合いを強く印象付けていたように思う。

下の写真にみる新旧車輌も、デザイン傾向は全然違うが、上にあげたようなパーツは継承されている。

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それらが集合してデザインされた電車1台は野暮のようでいて、不思議な風格があるように感じられてならない。中距離電車のもつ重厚感と言えばいいのか、特にマルーン一色の旧型塗装にそれを強く感じたものだった。

by michikusajinsei | 2016-05-25 00:04 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和61&62年 近畿日本鉄道(大阪線 & 名古屋線その3)

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しかし予算第一主義が通用するのは、あくまでも平時。危機的な状況でそれは全くの足枷となる。多くの場合、それは時間が勝負の世界であるが、その時に予算という制約の中でお金を出し渋っていては復旧なり被害の最小化の好機を失ってしまいかねない。

かと言って、プロジェクトマネージャーがなにか手を打ちたくても、多くの場合、必要な対応策のリソースは彼らの裁量を超えている。といよりどのような対応策をとるべきからして手につかないのが普通なのではないだろうか。結局のところ、彼らの責任と権限は予算の範囲内に終始する。そしてその予算はある程度のContingency(予備費)が見込まれているのが普通だが、伊勢湾台風のような巨大災害による不通といったことなどまでは想定されていない。

正直言ってお手上げである。

そして佐伯勇のリーダーとしての凄みは、まさにその瞬間に発揮された。経営者として危機に最大限のコミットを行ったのである。
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今歴史を振り返ってみると、ややもすれば我々はまるで台風を契機として改軌工事を早めたのは必然だったかのように語るかもしれない。しかし、そうではなかったのではないか。これは我々が想像するよりも相当なリスクだったのではないかと思う。

今も昔も鉄道のような社会インフラ運営企業は公営にしろ民営にしろ動きを止めないのがまず求められる。そして不幸にもそのような事態が出来した場合、最短期間でとにかく再開することが何よりも求められている。
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一方、改軌工事はどうか。確かにサービス向上に繋がる工事ではあるが必然性があったわけではない。いや私企業としては必然性があったと思うが、社会的には(もちろん歓迎される事態ではあるけど)必要不可欠であるとまでは言えない。なぜなら、それでも機能はしていたからである。有り体に言えば収益向上のための施策であって安全性の向上工事のようなものではない。

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そういう状況であれば、まずは現状での復旧を優先させるべきだという圧力があってもおかしくなかったと思う。

しかし、佐伯はそのような非難がでるかもしれないことは承知で難易度の高い道を選んだのではないか。逆に言えば、だからこそ最短でこの工事を終わらせなければならない。改軌工事にまつわる話の冒頭にも書いたが、納期短縮というものはそう簡単にいかない。まして巨大災害の復旧工事でもある。

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復旧工事、復興工事というものは確かに目標に向けて作業にあたる人間の集中力・士気を短期間であれば高めやすいし、同じく短期間であれば周囲にも多少の不便を我慢してもらえる。ある意味、施工するタイミングとしては悪くなかったかもしれない。ただそれも程度問題である。長引けば、必ず上に書いた非難が起きるし、それ以上に会社の経営への打撃が深刻となる。何としても通常の復旧工事と遜色のない期間で終わらせなければならない。しかし、それに関わる工事施工上の制約は想像以上に大きかったのではないか。

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台風被害は範囲の大きさはあるが局地的災害ではあるので、資材自体の手当ては全国にあたれば何とかなったかもしれない。

しかし、それは何処にあるのか。想像であるが犬釘一本、貴重だったのではないか。通信事情だって今とは全く違うので、迅速に在庫が見つけるのは難しい。また仮にあったとして、それの供給ルートはどのように確保できたのか。道路だって寸断されているはずである。
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現場も同様であろう。改軌工事はもともと施工中であったので図面はできていただろうし、現場の作業手順も決まっていただろう。しかし新設部分と復旧部分が入り混じり設計変更やら工事の段取りも錯綜しただろうし、災害で使えなくなった重機類もあったはずだ。

そして何よりも、近鉄社員および協力会社の方々の心情である。
彼らもまた災害の被害者である。本来であれば自分の家庭を守ることに注力したかったと思う。そんな中、社員はまだしも協力会社の作業員はきちんと集まるのか。

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全てにおいて、復旧工事と改軌工事の同時施工はリスクが大きすぎる。
それでも佐伯勇は決断した。二兎を追う、と。

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恐らく彼には、自分は誰よりも自社のことを隅々まで知っているという強い自負があったのだろうし、何よりも自社の社員に対し自分がきちんとバックアップすれば彼らは必ず期待に応えてくれるはずだという深い信頼があったのだろう。

名古屋線の改軌。

それはリーダーの意志と指導力の強さが遺憾なく発揮され、それに応える質が高く責任感の強い現場が存在し、その二つが噛み合って成り立った戦後鉄道史の輝かしい金字塔ではないだろうか。

by michikusajinsei | 2016-05-19 23:46 | 近畿日本鉄道 | Comments(2)

昭和62年 近畿日本鉄道(南大阪線5&道明寺線)

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もちろん魔法のわけがない。

これはその数年前から始まっている事業なので、工事自体は基本的には設計も工法も改軌計画に則って行われたものであろう。しかし、かといってこの偉業ともいうべき短縮は平時の感覚でそれを行ってとうてい到達できるものではない。

どうして、それができたのか。
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それは一言で言えば平時の心理を脱却出たことである。では、その平時の心理とは何か。

思うにそれは予算第一主義という思想である。
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どんなプロジェクトであれ、予算と納期はつきものだが始まってみると問題になるのは、まずは予算である。もちろんお客さんの前ではよほどのことがない限り「お金がないからできません」とは言わず「納期死守」という顔をしているが、いざ身内に戻れば優先されるのはお金である。とにかくなるべく金を遣わずに納期を守りプロジェクトを進めるのが求められる。これはもちろんトラブル発生時においても同様だ。いかに金を遣わずに、そしてお客さんの信用を失わずにプロジェクトを仕上げるか。
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プロジェクトマネージャーという人に課せられた任務は煎じ詰めればそんなものである。

予算とスケジュールを天秤にかけながら、なるべく支出を抑えてプロジェクトの運営を進めているのが彼らの日常だ。

by michikusajinsei | 2016-05-17 22:02 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和62年 近畿日本鉄道(南大阪線4)

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佐伯勇を語る場合、名古屋線の改軌を避けて通る訳にはいかないだろう。

改軌工事そのものも大事業であるが、伊勢湾台風による復旧作業の一環で残りの区間を一気に施工し半年間残っていた作業を僅か2ヶ月で完工したことは本当に驚嘆する。

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僕も鉄道とは性格が違うが同様に複雑な設備で運転される施設を建設する業界に勤めているのだが、とにかく納期を守る、それですら精一杯なのが普通である。工事計画と実際の進捗とのずれの修正、それに合わせた作業員の動員計画と確保、資材の納入状況から不足分の追加、などなど。どれをとっても一筋縄でいかないものばかりである。
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それを週ではなく月のレベルで成し遂げたのだから、一体、どんな魔法を使ったのだろうかとまで思ってしまうのが正直なところである。


by michikusajinsei | 2016-05-15 09:09 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)

昭和62年 近畿日本鉄道(南大阪線3)

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今まで事業の成長性を見抜くという視点で見た佐伯勇の経営力を語ってきたが、彼にはもう一つの側面、危機に対して果断な実行力を発揮した事態があった。a0322896_14422902.jpg
















名古屋線の改軌

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この事業自体、大きな決断だが、何よりも伊勢湾台風の復旧作業で見せた彼の手腕こそは、彼のリーダー、或いは指揮官としての凄みを感じさせるに相応しい。

by michikusajinsei | 2016-05-14 13:19 | 近畿日本鉄道 | Comments(0)