平成2年 京阪電車(その6)

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京阪6000系を見たとき、なぜそんな大きな違和感を感じたのか。

その時は元々あまり関心がない鉄道だったので、その疑問をそのまま放置してしまったが、今回、改めてこの車輌の写真を見て自分がその時感じた大きな理由はおそらくヘッドライトの位置と大きさじゃないかと思う。あるいは正面の隅にわざわざコストがかかりそうな曲面ガラスを用いているところなどもそうだ。

しかしそういうパーツではないなにか、そう普通運用の列車は目立つことを控えるべしという価値観に挑戦するような押し出しの強さ、あるいは意思の強さというものを無意識に感じていたのかもしれない。

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あるカラーで染まっている時、それを踏襲するのは安全である。白紙かつ無尽蔵の予算があってプロジェクトが生成されるということは通常はありえない。というよりプロジェクトというか投資は常に順番がつけられその時々の情勢によって着手されたり延期や中止されたりする。

鉄道会社という事業環境にそれを当てはめてみれば特に通勤型車輌の代替なぞ優先的にコストをかけるべき対象ではないだろう、普通は。まして京阪はその直前まで標準化を特急から普通まで推進していたからである。

ウィキペディアによると、この車輌の企画にはなんとしても年間優秀鉄道車輌の表彰であるブルーリボン賞かローレル賞を受賞するんだという意思が経営陣に強力に働いたそうである。なるほど、納得である。

考えてみれば5扉車にしても、テレビカーにしても普通ではない。車輌だけではなく関西私鉄随一を誇る複々線区間長もそうである。それが悪いわけではないがライバルの阪急が鉄道も経営している会社という色彩が濃いのに対して、京阪経営陣は鉄道会社は安全快適に乗客を目的地まで送ることを本業とするということを愚直に追求しているように見える。その経営思想からすれば年間最優秀鉄道車輌の表彰という栄光は悲願であっても不思議ではない。

そんな哲学で企画され製造された車輌、それが京阪6000系であり、当時の自分が感じた違和感は実はその情念の濃さに圧倒された、そういうことだったと今になれば思うのである。

by michikusajinsei | 2017-06-12 21:19 | 京阪電車 | Comments(0)

平成2年 京阪電車(その5)

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退屈だとか単調とかあるいはマンネリなどと批判的なことを口にしているくせに、いざそれを破る存在が現れると途端にそれら古いデザインの車輌を擁護し新しい車輌にケチをつける。なんとも自分勝手な話というか無定見というか、まあ褒められるような対応ではない。

ただよほど嫌いな車輌であれば別であるが、その定番的デザインが風景に馴染んでいればいるほどその殻を破る車輌が最初は異端視されるのは否めないのだと思う。そして京阪6000系はまさにそのような性格の電車だった。

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特に京阪電車のデザインが格好良いと思っていたわけではないが、この車輌が登場した時の違和感は相当なものだった。京阪の過去車輌はもちろんだが、まず他の鉄道のどれにも似ていない。いくら個性的であれと言っても法規の上で寸法の制約もあるし製造費用もある。また時代の流行というものあるからたとえ違う鉄道会社であってもなんとなく雰囲気が似てしまう場合が多い。

ところがこの京阪6000系。これはそういった意味での公式をすべて無視したようなところがあり、なんというか良くない意味で鉄道離れしていると感じたのが正直なところである。

by michikusajinsei | 2017-06-07 23:35 | 京阪電車 | Comments(0)

平成2年 京阪電車(その4)

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標準化は避けて通れない話で鉄道に限らずどの産業もすべからず取り組んでいるが一方でそれに収まらない状態もまま存在する。

人間社会であれば体制と違う方向に進む、あるいは反抗するのは個人の信条によるところが大きいが、産業でそれが発生する場合は状況の産物でままそのような特異児ともいうべき存在が生まれてしまう。

鉄道界で言えば、それは新しい技術を取り入れる時であったり、あるいは需要予測などの想定外、あるいはそれに追いつかない事態にそのような車輌が生まれてしまう。

京阪電車でいえばこの写真の5000系がそう。本邦初の5扉車。これより扉が多い車輌も存在するがそれは編成に1両というように限定されているが、これは1編成全車両が5扉。

登場の経緯はなんでも施設の関係で1編成の連結両数の制約があり、一方で深刻化するラッシュ時の混雑があった。車内空間を広げることはできないけれど少しでも立席空間を大きくし、また乗降時間が短くなるようにという観点でこの5扉車が製造されたそうだ。そうであるからこの5扉が活用されるのはラッシュ時のみ。日中はそのうち2つの扉が閉鎖されそのスペースに天井から座席が降りてくる。このメカは京阪しかないが似たような試みで近鉄にラッシュ時はロングシートで日中は座席が転換してクロスシートになるL/Cカーというものが存在している。

一方東に転ずると山手線にはかつて6扉車というものがあった。これはラッシュ時は椅子が跳ねあげられ日中はそれが使えるが京阪のように椅子そのものが増えることはない。確かにラッシュ時には椅子がない方が良いという感覚も特に女性にはあるようだから開発の思想そのものが間違いとは思わないが、それでも居住空間の快適性の追求という観点では西の私鉄の取り組みの方が優れているように感じるのは否めないところ。

冒頭に、ユニークな車輌は状況の産物で人の意思の介在はあまりないようなことを書いたが、そうはいっても設計する人やその会社の思想がそこに反映するのは当然ある。

ラッシュ時の座席に関して東西の違い、この一点でも東西の考え方の違いが見て取れて、鉄道探求の世界は面白い。



by michikusajinsei | 2017-06-02 11:35 | 京阪電車 | Comments(0)

平成2年 京阪電車(その3)

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どの鉄道会社もできるだけ標準化を推進したい、でも一方で我が鉄道独自の個性、あるいは自社の看板鉄道の差別化を求めたい、その相克で苦吟しているのだと思う。京阪電鉄が巧みだなと感心するのは、その電車デザインの標準化と差別化のバランスでそれがとても上手だ。

上の写真はかつて特急列車として運用されていたが、当時はすでに特急運用からは外れ普通運用についていた1900系である。

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こちらは当初から普通運用のために製造された2200系。どちらも昭和30年代後半に製造された兄弟車輌だ。

そして両車共にこの頃の京阪電車の特徴であるおでこの大きなヘッドライト、さらに寸法まで確認したわけではないが正面3枚窓も見る限り同じ。もちろん塗装も同じだから見る限り京阪電車としてのアイデンティティー(と標準化)は見事に統一されている。また出現は少しあとだが、前回のブログに掲示したこの次の世代の特急車輌3000系も同様。しかしこれらの車輌全てが雄弁にその個性を主張している。

3000系は塗装も違うし正面に京阪伝統の特急マークを掲示しているから一目瞭然と言えばそれまでだが、1900系も昔日の来歴を知らなくても、なんと言うのだろうか一味違う気品というか、風格というものを2200系に比べて感じると言っては贔屓目すぎるだろうか。

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このカラー写真の車輌1000系、実はここに掲示するまで来歴をろくすっぽ調べず、古い車輌だろうって思っていた。車番も若いし、なんとなく垢抜けない外観をしているからである。それでも京阪十八番のおでこライトはあるので、そういう場合は京阪に限らず更新車が多い。この車輌もそうではないかなあくらいには感じていたが調べてみると中々面白い。

元々は戦前に製造された1000系という車輌があったが車齢30年を超えさすがに車内の陳腐化や経年劣化が目立ってきた。ただ下回りは丈夫でまだまだ使えたため、車体を新造してついでに形式も新しく700系という車輌を作ったそうである。

ところがこれで終わらず、数年後、今度は京阪電鉄が使用する架線電圧を600ボルトから1500ボルトに変更することになった。そうなると旧来のモーターも型番によっては改造にお金がかかる。700系はもとは戦前製の下回りであるから当然その対象。とはいえ、車体は新造したばっかりだから全て廃棄するのはもったいない。ということで今度は下回りを新造し、そして形式名も昔々の1000系を復活させたそうである。下回りのサイズの都合でシルエットは旧型車、そして若い番号ということで一見、古参のような顔をしながら実は結構新しいというなんとも味わいのある電車がこの車輌、そしてやはり京阪伝統のおでこライトを採用して戦後京阪のアイデンティティーをちゃんと主張している。

縁が薄かったためさほど関心がなかった京阪電車だが、中々調べてみると薄味だけど出汁の濃い関西風味を感じさせる電鉄である。

by michikusajinsei | 2017-05-28 12:50 | 京阪電車 | Comments(0)

平成2年 京阪電車(その2)

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最も京阪電車が地味だったというのは単なる関東在住者の印象にしか過ぎない。たまたま昭和中期の関西私鉄はプロ野球球団を持っていて、それほど野球に興味がなくてもなんとなくそのイメージが湧いたのに対し、在阪大手の中では京阪だけがそれを持っていないので親近感が湧かなかったということもあったと思う。

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しかし実際のの京阪は、その沿線開発や路線網の整備、堂々たる車輌群、どれをとっても第1級の私鉄にふさわしい陣容建てである。

これも勝手な思い込みというか思い入れというか、阪急や阪神と違いスピードの優位性がそれほどない京阪に抱いていたのは優雅さ、それが少し過度な褒め言葉ならば余裕というものだろうか、豪華という言葉ではないけれども国鉄はもちろん阪急と比べてもワンランク上の車内造作でゆったりとしながら快適に京阪両都を結ぶ、そんなイメージである。そしてその中心にいたのがテレビカーという名のロマンスカー。3000系でありその後継車である8000系である。

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外観的には旧来の3000系の方が好みであるけど、車内の造作はこれはもう8000系が圧倒的。登場して30年近く経ち、10年ほどまえには更新改造を受けているそうだが、日本全国古今東西、特別料金不要で乗れる列車では最も豊かな車輌だろう。この車輌のゆったりとした座りごごちの椅子に腰を下ろして石清水八幡宮界隈の景色をボーっと眺めていると、他の私鉄では味わうことの少ない時間を費消することの楽しさを覚えるのが常である。

by michikusajinsei | 2017-05-22 12:22 | 京阪電車 | Comments(0)

平成2年 京阪(その1)

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僕が小学生の頃、昭和50年代の関西私鉄の存在感は格別のものがあった。なんて言うのだろうか、あの頃の関西私鉄を思うと僕の頭の中には土地柄もあって桃山文化の華麗な屏風絵のようなきらびやかさが浮かんでくる。それはただ車輌が格好いいだけではなくて、沿線の情緒や各社の運行思想がもつ独特の個性が強烈で、そういう要素が薄くてただ大量輸送に追われている当時の関東圏の電車に囲まれていた自分には憧れの存在だった。

日本を代表する鉄道と言えばもちろん新幹線だったけれど、運行していた車輌の質、ネットワークの肌理の細かさ、ターミナル駅を筆頭にした施設と沿線開発の質の高さ、そして運賃の安さ。

経営再建をめぐり右往左往していた国鉄と比べ明らかに数段高い位置にいたのが当時の大手私鉄、中でも関西大手の阪急、阪神、近鉄、南海、そして京阪の5社だった。

ただ正直なところそれらすべての関西私鉄が興味があったわけではない。やはり注目の的だったのはスピードかロマンスカーの華やかさ。前者が阪急、阪神。後者がビスタカーの近鉄とデラックスズームカーの南海である。

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車内設備はさておいてスピードという点で、当時国鉄在来線で最高速度を誇ったのが特急ではなくて京阪神間の新快速、それに伍して競争していたのが阪急・阪神。いずれも特急券などいらない普通運賃だけで乗れる列車である。それはある意味、胸のすくような痛快さでもあった。

それに比べるとスピード面で京阪に何か特徴があったとはとても言えない。私鉄の紹介文などを読むとスピードがないぶん、三条京阪と淀屋橋という京阪両都の繁華街中心部にターミナルが立地することでそれを補っていると書かれても土地勘の薄い関東の小学生にはいまいち訴求力の欠けるものだった。

by michikusajinsei | 2017-05-15 20:40 | 京阪電車 | Comments(0)